Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale

Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale
Accueil > Actualités > Articles et interventions du secrétaire général > Intervention de M. Louis GAUTIER à l’Académie de marine
Agrandir la police Diminuer la police Imprimer

Intervention de M. Louis GAUTIER à l’Académie de marine

26 octobre 2016
Seul le prononcé fait foi

 

Monsieur le président de l’Académie de marine,

cher Henri Legohérel,

Amiraux,

Excellence,

Messieurs les officiers-généraux,

Mesdames et Messieurs les officiers,

Mesdames, Messieurs,

Je vous remercie, Monsieur le président, de vos mots de bienvenue. C’est un honneur auquel je suis sensible que votre académie m’ait invité à présider aujourd’hui sa séance solennelle de rentrée. L’occasion m’est ainsi donnée de saluer votre action, Monsieur le président, et de féliciter l’amiral Coldefy qui vous succède à ce poste.

Ce moment qui convoque forcément pour moi le souvenir de mon père, élu membre de votre compagnie l’année même de sa mort, en 1998, est aussi émouvant. La mer était pour mon père une vocation ; son métier de marin puis d’armateur furent sa passion. De Cherbourg à Marseille, le rivage de l’enfance de mes frères, de ma sœur et de moi-même furent donc les quais de grands ports, Marseille principalement, lorsque mon père après avoir réunis les armements Fabre, Fraissinet, SGTM et Paquet dirigea pendant dix ans la société qui en était issue, avant de prendre la présidence de l’union navale et de la Cetragpa.

Quand je pense à cette période de mon enfance, c’est comme si je passais à nouveau ébloui devant les grandes maquettes de navires installées dans les vitrines des compagnies maritimes de l’avenue de la République. Je me souviens comme d’hier de la réception au large des îles du Frioul du paquebot Renaissance, précédé par son sistership l’Ancerville. Je me revois à treize ans dans les ateliers du port réparant mon premier dériveur, une caisse à savon achetée d’occasion, qui, malgré mes bricolages, resta toujours aussi peu remontant.

Mais pour évoquer la mer et Marseille mieux que je ne saurais le faire, laissons la parole à André Suarez : « il n’est point de port qui donne le départ à l’égal de Marseille. Il pénètre au cœur de la cité. Il vient chercher l’homme au pied du lit, au saut du train. Tout y parle de départ, tout s’y précipite. […] Celui qui grandit à Marseille n’a pas besoin de partir : il est déjà parti ».

Cette époque des années soixante-dix et suivante était au demeurant pour la marine marchande française une époque difficile, dominée par la fermeture du canal de Suez, la disparition de nombreuses compagnies de navigation, la transformation de flottes marchandes en porte-conteneurs, la question de notre pavillon trop peu compétitif, enfin la nécessaire restructuration de la construction navale sous l’effet d’une concurrence internationale sévère, en particulier asiatique. Entre 1980 et 1995, les parts de marché de l’Europe de l’Ouest passent de 31 à 22,5%. Entre 1976 et 1998, les effectifs français sur les chantiers privés sont eux-mêmes divisés par six, diminuant de 32 500 à 5 800 personnes.

De cette crise, la marine marchande et construction navale françaises sont sorties bouleversées, recentrées notamment sur la production de navires spécialisés, de paquebots de croisière et de bâtiments militaires. Depuis les choses vont mieux, le secteur a trouvé un nouveau rythme qui, s’il n’exclut pas les grains ─ en particulier celui de la crise de 2008 ─, s’inscrit néanmoins dans une logique d’essor.

Je ne vais pas vous l’apprendre mais l’industrie navale et maritime française réalise en effet actuellement un chiffre d’affaires global de plus de dix milliards d’euro et représente 65 000 emplois, auxquels s’ajoutent plus de 30 000 emplois pour l’industrie parapétrolière et gazière. La construction navale civile a connu une augmentation de 15% de son activité en 2014 et les carnets de commande sont pleins. On ne peut que se réjouir à cet égard de la bonne santé des chantiers de Saint-Nazaire encore menacés, il y a quelques années, de fermeture. On peut s’en réjouir à condition qu’un accord favorable entre les pouvoirs publics, la BPI et les acteurs du secteur soit trouvé dans le cas de la cession de STX France. L’hypothèse d’une acquisition de 20% de la branche par DCNS est ainsi à l’étude.

La France n’a pas toujours su se doter d’une force navale à la hauteur de ses ambitions maritimes. Au regard de ses intérêts de puissances, de l’immensité de sa zone économique exclusive de onze millions de kilomètres carrés – la deuxième au monde –, des enjeux militaires et économiques liés à la mer – 80% du commerce mondial et maritime, 90% des communications intercontinentales via les câbles sous-marins –, notre pays a fait des choix qui, en dépit de limites quantitatives, ont le mérite de la cohérence.

Le livre blanc de la défense et de la sécurité nationale de 2013, à la rédaction duquel le SGDSN a largement contribué, est d’abord venu clairement rappeler l’importance des enjeux maritimes.

Notre marine nationale est bâtie pour y répondre. Quoique de faible tonnage ─ avec ses 71 bâtiments et ses 172 aéronefs ─ au regard des capacités américaines ou russes elle constitue une force homogène qui couvre l’ensemble du spectre capacitaire avec, en surface, un porte-avion, trois bâtiments de projection et de commandement, 15 frégates et 24 patrouilleurs auxquels s’ajoutent chasses-mines et bâtiments de soutien ; sous l’eau, quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins et six sous-marins nucléaires d’attaque ; et dans les airs hélicoptères, avions de chasse et avions de patrouille maritime.

Ces capacités sont actuellement en cours de renouvellement. Les FREMM remplacent progressivement les anciennes frégates F70. Les grands choix concernant les successeurs des frégates Lafayette, les FTI (frégates de taille intermédiaire), viennent d’être arrêtés et présentés à l’Euronaval la semaine dernière. Des bâtiments multi-missions (B2M), dont le premier, le d’Entrecasteaux, a rallié Nouméa cet été, remplacent peu à peu les anciens Batral déployés outre-mer. Les sous-marins nucléaires Barracuda, qui pourront mettre en œuvre le premier missile de croisière navale européen, seront livrés à partir de 2019. Le Caïman marine et le Rafale Marine continuent enfin à être réceptionnés conformément au rythme prévu dans la LPM 2014/2019. A l’horizon 2025, dans un format encore un peu resserré, notre flotte comportera une cinquantaine de bâtiments. Alors toutes les unités les plus anciennes auront été remplacées avec des bâtiments dotés des équipements, de la technologie et des systèmes d’arme les plus modernes.

La polyvalence de notre marine nationale lui confère la capacité de s’engager dans tous les milieux (sur et sous la mer, dans les airs, mais aussi à terre avec ses forces spéciales et dans le cyberespace) et d’assurer une grande diversité de missions, dont en premier la dissuasion, ultime garant de l’indépendance nationale et de nos intérêts nationaux.

« Protéger, intervenir, dissuader », ce triptyque adopté par la marine est ainsi mis en œuvre aux quatre coins du globe. Nos forces navales sont engagées en permanence sur cinq théâtres d’opération (Golfe Arabo-Persique, Méditerranée Orientale que le groupe aéronaval a rejoint le 6 septembre pour participer à la lutte contre Daech après avoir été envoyé par deux fois dans le Golfe Arabo-persique en 2015-2016, Atlantique Nord, Océan indien, Golfe de Guinée), tout en accomplissant les missions de dissuasions, de sauvegarde du territoire national et de surveillance du littoral. Nos forces patrouillent en outre sur tous les océans, notamment en mer de Chine Méridionale pour signifier aux puissances qui le méconnaitrait le caractère intangible du principe de libre circulation.

Ce haut niveau de performance de notre marine ainsi modernisée est rendue possible par une industrie navale réputée pour sa compétence et particulièrement dynamique sous l’effet des commandes publiques, mais aussi des contrats négociés à l’export. Le « contrat du siècle » signé par DCNS avec l’Australie pour un ensemble de 12 sous-marins et un montant global ─ encore à finaliser ─ pouvant atteindre voire dépasser les 34 milliards d’euros, est emblématique de cette réussite. Grâce à ces contrats à l’export, dont celui remporté par CMN pour la livraison de 30 patrouilleurs à la marine saoudienne, le secteur naval militaire a représenté 50% de nos exportations de défense au cours des cinq dernières années. Aussi, portés par cette tendance favorable, les constructeurs sont aujourd’hui dans une logique d’extension de leurs capacités industrielles.

Le SGDSN est un organe interministériel généraliste dans le champ de la défense et de la sécurité. Les dimensions maritimes et navales de ce vaste domaine d’activité n’en constitue pas moins pour lui des priorités à la hauteur des enjeux qu’elles comportent et que j’ai précédemment brièvement décrits.

Historiquement mobilisé au début de la Vème République par la construction de notre outil de dissuasion, le SGDSN a été particulièrement attentif à la constitution de la FOST puis à la réalisation du programme Coelacanthe. Au-delà de cette problématique constamment suivie, mon agenda comme secrétaire général de la défense et de la sécurité nationale est rythmé par de nombreux travaux en direction de la mer ou à dominante maritime.

Il revient ainsi au SGDSN, en sa qualité d’autorité nationale de sécurité, de négocier avec nos alliés et nos partenaires internationaux des accords généraux de sécurité (AGS) qui garantissent la protection réciproque des informations et supports classifiés échangés. Ainsi dans le cadre du contrat DCNS avec l’Australie, la négociation d’un AGS a été accélérée après les incidents que l’on sait au cours de l’été 2016 et je devrais signer très prochainement avec l’attorney général canadien un texte commun permettant à nos deux pays d’échanger des informations classifiées.

Outre ce point d’actualité, le SGDSN est régulièrement amené à porter des projets qui concernent la sécurité maritime. Entre 2012 et 2014, il eut notamment à connaître de la question de la piraterie maritime au large de la corne de l’Afrique. Face à cette menace récurrente il contribue à donner aux armateurs français les moyens d’assurer la sécurité de leurs navires, à l’instar de ce que Britanniques et Américains avaient déjà prévus. Le SGDSN fut notamment chargé de rédiger un projet de loi en ce sens qui fut voté en 2014. Le SGDSN œuvra dans le même temps au sein de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour que les normes internationales adoptées en matière de sécurité maritimes soient le plus proche possible de la vision française. Il travailla dans le même temps avec l’AFNOR pour que les normes ISO adoptées ne désavantagent pas nos opérateurs.

Aujourd’hui, le SGDSN est fortement impliqué dans l’organisation de la lutte contre le terrorisme maritime. Face à une menace particulièrement élevée, cette mission passe par la révision du plan gouvernemental PIRATE MER afin de prendre en compte les nouveaux modes d’action terroriste, notamment l’éventualité d’un « Bataclan maritime ». Il ne s’agit pas, en évoquant un tel scénario, d’effrayer inutilement, mais de souligner la nécessité de combiner constamment prévention, protection et intervention dans tous les domaines, aériens et terrestres ─ où nous sommes plus avancés ─, mais aussi maritime ─ où d’importants efforts restent à mener. La dimension de préparation et de prévention est ici d’autant plus essentielle que nous faisons face à des adversaires dont les modes opératoires nous laissent sans répit, ni délais et qui tuent sans sommation. Il convient à cet égard de poursuivre au plus vite la révision engagée de notre doctrine nationale de sûreté maritime et portuaire dans le sens d’une approche plus globale, visant à mieux coordonner les dispositifs déployés à terre et ceux mis en œuvre en mer.

Enfin le SGDSN travaille dans le même temps à renforcer nos accords bilatéraux en matière de protection maritime. Une négociation entre la France et le Royaume-Uni pour la protection du trafic transmanche est ainsi en cours, avec pour objectif de permettre le déploiement ponctuel d’équipes de protection sur les navires à passagers sous pavillon français, y compris dans les eaux territoriales britanniques. A terme, le même type d’agrément sera recherché avec les Etats côtiers des ports de destination de nos navires à passagers, notamment en Méditerranée.

Il revient enfin plus largement au SGDSN d’aider par ces travaux à la définition et la mise en œuvre de nos politiques de sécurité et de défense face aux défis de demain. Permettez-moi d’en évoquer trois.

En matière de supériorité navale et aéronavale, l’Europe risque de se trouver désormais à la traîne, d’autres puissances qui émergent ou confortent leur position maritime. C’est le cas de la Chine qui lance une frégate tous les trois mois et un sous-marin tous les quatre. C’est le cas de la Russie dont les forces sous-marines ont fait l’objet d’une récente modernisation et dont vingt bâtiments sont déployés en permanence en Méditerranée orientale. C’est le cas de l’Inde qui ambitionne d’être dotée de trois porte-avions en 2020 ainsi que de SNLE lui offrant une capacité de frappe en second. C’est le cas par contrecoup du Japon et de la Corée du Sud qui viennent de voter un budget 2017 en hausse pour leur défense.

Au-delà de la menace terroriste qui s’exerce notamment en mer (financement par le trafic de drogue, menaces contre les navires à passagers), nous assistons à une remilitarisation de la haute mer qui se traduit par la mise en œuvre de stratégies de provocation et de tension, comme dans le cas des incursions russes au-dessus et au-dessous du dioptre au large des côtes anglaises et françaises. A cet égard, la menace sous-marine est particulièrement préoccupante et nous impose de revoir certains choix et donc certaine dotations, notamment en matière de sonars actifs performants.

Cette réaffirmation de la menace de la force dans le domaine maritime s’accompagne d’un deuxième enjeu, la territorialisation des mers et des océans.

Le cas le plus emblématique à cet égard est sans aucun doute celui de la mer de Chine méridionale que la République populaire cherche à préempter via la poldérisation de certains îlots. La sentence du 12 juillet 2016 rendue par le tribunal international de la Haye est venue dénoncer cette tentative d’appropriation abusive, ce qui constitue un point positif, même si cette décision pose des difficultés en ce que certains de ses attendus et de ses conclusions pourraient remettre en cause des souverainetés maritimes traditionnellement établies et reconnues. La France, dans ce contexte, est face au double enjeu de faire respecter sa propre zone exclusive, parfois contestée, comme dans le cas du canal du Mozambique, tout en contribuant à la défense de la liberté des mers et au respect du droit international attaqué par des stratégies du fait accompli.

De cet enjeu de territorialisation relève également la problématique du déni d’accès. L’irruption des puissances maritimes émergentes s’accompagne en effet de l’ambition de mettre un terme à la liberté de déploiement dont les Occidentaux jouissaient jusqu’à présent. Les Russes, dans « l’arc d’acier » qui s’étend de l’Arctique au Levant, et les Chinois, dans le Pacifique s’y attèlent. Ces derniers ont ainsi développé leur premier missile antinavire balistique, le DF-21D, qui est censé pouvoir engager depuis la terre un porte-avions et son groupe de soutien en mouvement. L’enjeu cependant n’est pas que technologique, mais aussi politique, juridique et diplomatique. Il s’agit, sur le plan politique, de déterminer le niveau de risque que les Etats sont prêts à accepter pour pénétrer dans les zones défendues ; il s’agit, sur le plan juridique de combattre par le droit les stratégies du fait accompli dans certaines régions ; il s’agit enfin, sur le plan diplomatique, de négocier avec les autres pays intéressés des points d’accès, des accords de prépositionnement…

Le troisième est capacitaire il est celui du juste dimensionnement de notre marine. « Pour avoir une marine, disait le prince de Joinville, il faut la vouloir beaucoup et surtout la vouloir longtemps ». Le développement d’une flotte est affaire de longue haleine et se conçoit à 20 ans. La marine que nous dessinons aujourd’hui est appelée à servir au milieu du XXIe siècle. Ce fait nous oblige à nous livrer à un délicat travail d’anticipation des menaces et de programmation des moyens afin d’éviter d’être un jour confronté au problème de la rupture capacitaire. Renoncer aujourd’hui à certaines compétences, c’est assumer le fait de ne plus pouvoir en disposer pendant au moins un quart de siècle. C’est la raison pour laquelle le choix d’une marine plus resserrée mais couvrant l’ensemble du spectre capacitaire a été fait.

Ce choix implique un effort financier et technologique. Il pose aussi à terme la question des limites de notre capacité d’intervention. Je le soulignais il y a un instant, la marine nationale est aujourd’hui engagée en permanence sur cinq théâtres. Le livre blanc de 2013 ne prévoyait pas que ce nombre fut supérieur à deux. Face à la décision de réduire le tonnage et la voilure, comment maintenir un tel effort dans le temps ? Comment résoudre la difficile équation capacitaire à laquelle nous sommes déjà quotidiennement confrontés : par exemple lors du nécessaire carénage du porte-avions ou du fait d’une flottille de patrouilleurs insuffisante pour assurer pleinement l’action de l’Etat en mer dans l’ensemble de notre vaste zone économique exclusive. Pour résoudre ces tensions, ici aussi, mutualisation et différenciation avec nos partenaires européens et nos alliés sont des pistes à creuser, de même que le développement de certains usages innovants que permettent les drones sous-marins.

Mais au-delà des bâtiments eux-mêmes, l’enjeu du dimensionnement est aussi celui de la ressource humaine. Elle constitue aujourd’hui le talon d’Achille des marines européennes, notamment anglaises et allemandes. Pour ne pas se retrouver dans l’incapacité d’honorer ses contrats opérationnels, la marine française doit veiller à la question du recrutement et de son attractivité au regard des servitudes qu’impliquent le métier de la mer. Elle doit également travailler au maintien des compétences individuelles et collectives des marins, et à la gestion des compétences rares dans les domaines exigeants du nucléaire et de l’aéronautique.

Nos marines marchandes et militaires connaissent aujourd’hui un réel dynamisme dont il faut se réjouir, mais « à celui qui ne sait pas vers quel port il navigue, nul vent n’est favorable ». Face aux incertitudes du monde, comme nous y invite Sénèque, reste à fixer le cap des prochaines décennies. C’est là en particulier le rôle de votre académie.

 

Pour y parvenir, mobilisons autant de ressources, de volonté, d’ingéniosité et de persévérance à l’image de ces esclaves rescapés du négrier l’Utile abandonnés en 1761 sur l’île déserte et sablonneuse de Tromelin, dont Max Guéroult a retracé avec brio la destinée avant de s’intéresser à l’île même dans un ouvrage qui a reçu les faveurs de votre Académie.

C’est ainsi que nous parviendrons à ajouter quelques autres grandes et belles pages au Grand livre de la marine que vous venez également de primer.

 

Je vous remercie.


RÉPUBLIQUE FRANÇAISE | SGDSN © 2017 | Informations éditeur | RSS | Contact | Aide et accessibilité | Plan